MEDIA ПАЛУБА: "Ушаковские верфи":
от роскошных яхт до арктического НИС
от роскошных яхт до арктического НИС
Сми о нас
30 марта 2022
О предприятии
Предприятие «Ушаковские верфи» работает в Калининградской области и выделяется, прежде всего, разнообразием выпускаемых судов. Это и научно-исследовательское судно для работы на Севморпути, и дом на воде для постоянного проживания и путешествий, и электропаром для Балтийска, и роскошные яхты для частных клиентов, в том числе из-за рубежа.
Как удается работать в столь разных направлениях и что общего привносит предприятие в любой проект, за который берется? «Медиапалубе» рассказал Семен Данилин, директор по производству «Ушаковских верфей».
— Семен Анатольевич, что из себя представляет ваше предприятие в плане технических возможностей?
— На сегодняшний день «Ушаковские верфи» обладают оснащением, позволяющим вести полный цикл по производству судна — от сборки корпуса до отделки и испытаний. Можно пройтись по этапам. В первую очередь, это будет корпусное производство. Далее, после изготовления корпуса, судно переносится в покрасочную камеру. Здесь формируется его внешний вид — проводится грунтовка, шпаклевка и покраска.
После этого яхта переходит на достроечную позицию, где производится погрузка основного оборудования, монтаж трубопроводов, электрооборудования, осуществляются электромонтажные и отделочные работы. После их завершения судно выводят из цеха и спускают на воду для проведениях швартовых и ходовых испытаний.
— Сколько в среднем судов вы выпускаете за год?
— Примерно 8-10 корпусов можем выпускать. Это зависит от размерений, назначения и сложности насыщения судов.
— Каковы особенности вашей кадровой политики?
— У нас как у небольшой верфи в этом плане есть преимущество. Штат основных производственных рабочих составляет около 17 человек. И каждый работник для нас уникален. Если на большом предприятии у каждого своя узкая специализация, то в нашей компании большинство работающих — это универсальные специалисты. К примеру, если на заказе есть отставание по сварке, то мы можем привлечь механика, который этому обучен. Каждый сотрудник многозадачен, благодаря чему все выигрывают. Работники имеют возможность получать большую зарплату, а мы экономим за счет накладных расходов.
Как удается работать в столь разных направлениях и что общего привносит предприятие в любой проект, за который берется? «Медиапалубе» рассказал Семен Данилин, директор по производству «Ушаковских верфей».
— Семен Анатольевич, что из себя представляет ваше предприятие в плане технических возможностей?
— На сегодняшний день «Ушаковские верфи» обладают оснащением, позволяющим вести полный цикл по производству судна — от сборки корпуса до отделки и испытаний. Можно пройтись по этапам. В первую очередь, это будет корпусное производство. Далее, после изготовления корпуса, судно переносится в покрасочную камеру. Здесь формируется его внешний вид — проводится грунтовка, шпаклевка и покраска.
После этого яхта переходит на достроечную позицию, где производится погрузка основного оборудования, монтаж трубопроводов, электрооборудования, осуществляются электромонтажные и отделочные работы. После их завершения судно выводят из цеха и спускают на воду для проведениях швартовых и ходовых испытаний.
— Сколько в среднем судов вы выпускаете за год?
— Примерно 8-10 корпусов можем выпускать. Это зависит от размерений, назначения и сложности насыщения судов.
— Каковы особенности вашей кадровой политики?
— У нас как у небольшой верфи в этом плане есть преимущество. Штат основных производственных рабочих составляет около 17 человек. И каждый работник для нас уникален. Если на большом предприятии у каждого своя узкая специализация, то в нашей компании большинство работающих — это универсальные специалисты. К примеру, если на заказе есть отставание по сварке, то мы можем привлечь механика, который этому обучен. Каждый сотрудник многозадачен, благодаря чему все выигрывают. Работники имеют возможность получать большую зарплату, а мы экономим за счет накладных расходов.
— Как считаете, чем вы выделяетесь на рынке?
— Во-первых, мы работаем по голландским технологиям. Во-вторых, мы всегда делаем ставку на высокое качество материалов, используемых при строительстве и оснащении судов. И в-третьих, у нас работают исключительно квалифицированные специалисты.
И самое главное для заказчика — мы конкурентоспособные в аспекте ценовой политики. Кроме того, в России не так много предприятий среди частных верфей, которые делают настолько разноплановые продукты. Мы можем даже джакузи на воде построить.
— А такие заказы были?
— Да, сейчас проект находится на стадии производства. На базе алюминиевого корпуса будет установлена стандартная ванна. Там как раз будет применено электродвижение. Уже к лету клиент получит его в пользование.
— Сталкиваетесь ли с проблемами по части поставок комплектующих из-за удаленности региона?
— Да, причем, это касается как логистики из других регионов страны, так и из Европы. Поставки в любом случае, часто занимают больше времени, чем хотелось бы.
— Как вы будете работать без иностранных комплектующих?
— На данный момент мы занимаемся проработкой новых логистических цепочек и активно ищем аналоги оборудования среди российских и китайских производителей.
— Какой процент ваших поставок приходится на экспорт? Продолжится ли это направление?
— На сегодняшний момент эта доля составляет около 20-30%. Дать ответ на вопрос о том, будем ли работать на экспорт и дальше, пока сложно.
О заказах:
— Давайте перейдем непосредственно к вашей деятельности. На выпуске каких судов вы специализируетесь?
— Мы выпускаем суда от 11 до 20 метров длиной. Про каждое судно говорить можно долго, поскольку, даже имея несколько модельных рядов, каждый заказ имеет свое уникальное исполнение. Идеология компании, заложенная руководством, состоит в индивидуальном подходе в соответствии с пожеланиями клиента.
Единственная базовая составляющая — это размерения, которые зависят от модели. К примеру, у нас есть серия Courage 35 — это самые небольшие суда, есть Courage 39 — это, можно сказать, средние по габаритам корпуса, и самые большие — модели Rubicon длиной до 20 метров.
— Расскажите про ваш проект хаусбота.
— Этот проект как раз-таки продолжение моей мысли о том, что мы подстраиваемся под требования заказчика. По сути, хаусбот — это дом на воде. А дом — для каждого свой. В топовой версии это экологичный проект автономного судна на электроходу, с тепловым насосом, солнечными батареями, с применением множества современных технологичных решений и зеленых технологий.
Судно имеет длину в 15 метров, и пять в ширину. В соответствии с пожеланиями и возможностями клиента, мы можем сделать его как со стандартной энергетической установкой, так и на электрической.
Мы гордимся этим проектом, в России подобных судов никто не строил. Более того, к нему проявляют интерес и иностранные заказчики. Еще примерно в 2019 году наш директор возил макет на одну из международных выставок, уже тогда набралось около 42 потенциальных клиентов. Но случилась пандемия. Сейчас, когда мы надеялись на возобновление по продвижению проекта для зарубежных клиентов, появились другие глобальные проблемы.
— Какие еще направления считаете для компании перспективными с учетом тенденций рынка?
— Мы обратили внимание на запросы от отечественных речных операторов, а именно — на пассажирские перевозки. Сейчас этот сегмент у нас представлен строящимся судном “Соталия”. Его корпус выполнен из алюминия, а особенность судна в том, что 75% насыщения имеют российское производство. Причем, это такое серьезное оборудование, как пропульсивный комплекс, двигатель и другие основные механизмы, отвечающие за жизнедеятельность судна.
— Что сейчас с яхтой “Рубикон” для Арктики? Каковы ее эксплуатационные возможности?
— На яхте заканчиваются отделочные работы, проходит ревизия механизмов и систем. Судно готовится к выходу в море.
Линейка RUBICON, как я уже говорил, это самые большие суда, которые мы можем сейчас строить с учетом технического оснащения верфи. Это комфортные двухуровневые экспедиционные яхты океанского класса автономностью до 2000 морских миль, они отличаются хорошими мореходными характеристиками и имеют неограниченный район плавания.
“Рубикон Арктика” строилась нами для МГУ в качестве научно-исследовательского. Мы обеспечили ему отличную маневренность за счет установки носового и кормового подруливающих устройств. Корпус также доработали с учетом его эксплуатации в северных широтах — увеличили толщину днищевой обшивки и усилили часть в районе ватерлинии. Объем топливных танков увеличили для возможности бункеровки восьми тонн дизельного топлива.
— Во-первых, мы работаем по голландским технологиям. Во-вторых, мы всегда делаем ставку на высокое качество материалов, используемых при строительстве и оснащении судов. И в-третьих, у нас работают исключительно квалифицированные специалисты.
И самое главное для заказчика — мы конкурентоспособные в аспекте ценовой политики. Кроме того, в России не так много предприятий среди частных верфей, которые делают настолько разноплановые продукты. Мы можем даже джакузи на воде построить.
— А такие заказы были?
— Да, сейчас проект находится на стадии производства. На базе алюминиевого корпуса будет установлена стандартная ванна. Там как раз будет применено электродвижение. Уже к лету клиент получит его в пользование.
— Сталкиваетесь ли с проблемами по части поставок комплектующих из-за удаленности региона?
— Да, причем, это касается как логистики из других регионов страны, так и из Европы. Поставки в любом случае, часто занимают больше времени, чем хотелось бы.
— Как вы будете работать без иностранных комплектующих?
— На данный момент мы занимаемся проработкой новых логистических цепочек и активно ищем аналоги оборудования среди российских и китайских производителей.
— Какой процент ваших поставок приходится на экспорт? Продолжится ли это направление?
— На сегодняшний момент эта доля составляет около 20-30%. Дать ответ на вопрос о том, будем ли работать на экспорт и дальше, пока сложно.
О заказах:
— Давайте перейдем непосредственно к вашей деятельности. На выпуске каких судов вы специализируетесь?
— Мы выпускаем суда от 11 до 20 метров длиной. Про каждое судно говорить можно долго, поскольку, даже имея несколько модельных рядов, каждый заказ имеет свое уникальное исполнение. Идеология компании, заложенная руководством, состоит в индивидуальном подходе в соответствии с пожеланиями клиента.
Единственная базовая составляющая — это размерения, которые зависят от модели. К примеру, у нас есть серия Courage 35 — это самые небольшие суда, есть Courage 39 — это, можно сказать, средние по габаритам корпуса, и самые большие — модели Rubicon длиной до 20 метров.
— Расскажите про ваш проект хаусбота.
— Этот проект как раз-таки продолжение моей мысли о том, что мы подстраиваемся под требования заказчика. По сути, хаусбот — это дом на воде. А дом — для каждого свой. В топовой версии это экологичный проект автономного судна на электроходу, с тепловым насосом, солнечными батареями, с применением множества современных технологичных решений и зеленых технологий.
Судно имеет длину в 15 метров, и пять в ширину. В соответствии с пожеланиями и возможностями клиента, мы можем сделать его как со стандартной энергетической установкой, так и на электрической.
Мы гордимся этим проектом, в России подобных судов никто не строил. Более того, к нему проявляют интерес и иностранные заказчики. Еще примерно в 2019 году наш директор возил макет на одну из международных выставок, уже тогда набралось около 42 потенциальных клиентов. Но случилась пандемия. Сейчас, когда мы надеялись на возобновление по продвижению проекта для зарубежных клиентов, появились другие глобальные проблемы.
— Какие еще направления считаете для компании перспективными с учетом тенденций рынка?
— Мы обратили внимание на запросы от отечественных речных операторов, а именно — на пассажирские перевозки. Сейчас этот сегмент у нас представлен строящимся судном “Соталия”. Его корпус выполнен из алюминия, а особенность судна в том, что 75% насыщения имеют российское производство. Причем, это такое серьезное оборудование, как пропульсивный комплекс, двигатель и другие основные механизмы, отвечающие за жизнедеятельность судна.
— Что сейчас с яхтой “Рубикон” для Арктики? Каковы ее эксплуатационные возможности?
— На яхте заканчиваются отделочные работы, проходит ревизия механизмов и систем. Судно готовится к выходу в море.
Линейка RUBICON, как я уже говорил, это самые большие суда, которые мы можем сейчас строить с учетом технического оснащения верфи. Это комфортные двухуровневые экспедиционные яхты океанского класса автономностью до 2000 морских миль, они отличаются хорошими мореходными характеристиками и имеют неограниченный район плавания.
“Рубикон Арктика” строилась нами для МГУ в качестве научно-исследовательского. Мы обеспечили ему отличную маневренность за счет установки носового и кормового подруливающих устройств. Корпус также доработали с учетом его эксплуатации в северных широтах — увеличили толщину днищевой обшивки и усилили часть в районе ватерлинии. Объем топливных танков увеличили для возможности бункеровки восьми тонн дизельного топлива.
О рынке
— Расскажите подробнее про “Соталию”. Какие основные российские поставщики задействованы в проекте?
— Заказчиком и проектантом пассажирского судна проекта 03850 “Соталия” является НИПТБ “Онега”, которое входит в ОСК.
Минимальная осадка и применение водометного движителя позволяет эксплуатировать суда проекта на большей части внутренних водных путей РФ, которые, как известно, нуждаются в обновлении флота. Само судно имеет длину 17,5 метров, ширина достигает 3,3, осадка — 0,5 метра. На борту можно перевозить до 30 пассажиров.
По оснащению. На судне установлен отечественный пропульсивный комплекс в состав которого входит главный двигатель от предприятия Ярославского моторного завода, и водометный движитель от “НПО”Винт” АО “ЦС”Звездочка”. Также на судне установлена зашивка салона, аналогично той, которую ставят в автобусах и вагонах РЖД от ГК КСК.
— На какой стадии строительство экопарома? Расскажите подробнее, как вообще возник проект?
— На данный момент идет формирование корпуса судна на ПСЗ “Янтарь” на стапеле «Буревестник», там работают наши специалисты совместно с коллегами с завода.
Заказчиком судна выступает Минпромторг России, а исполнителем — Калининградский государственный технический университет. В строительстве на различных этапах участвует нескольких предприятий нашей области.
Основная техническая особенность — работа на электродвигателе. Паром предназначен для перевозки пассажиров — до 80 человек и машин — до 15 автомобилей. Длина судна — 36 м, ширина — 10 м. Оно будет связывать Балтийск и Балтийскую косу.
— Какие сложности возникают при реализации проекта?
— Сейчас многие вещи пересматриваются на уровне проектирования, поскольку изначально были заложены комплектующие иностранного производства. Так что теперь возникла необходимость подбора отечественных аналогов.
В целом, весь проект является опытно-конструкторской работой университета. Для судостроения это не рядовое исполнение заказа, тут все подвязано на научной составляющей. Во многом мы зависим от университета, который разрабатывает и проектирует данное судно.
— Как считаете, какие перспективы у электрофлота в России?
— Многие называют их будущем судоходства, но на самом деле — это уже наше настоящее. Будущее, я думаю, за флотом, работающим на водороде и СПГ.
Конечно, пока с электричеством все не так просто. С одной стороны, у таких судов нет вредных выбросов. Но вопрос об экологичности производства и утилизации аккумуляторных батарей для электросудов остается открытым.
И все же для «Ушаковских верфей» мы рассматриваем это направление в качестве перспективного и планируем внедрять решения по электродвижению в качестве опции для всех модельных рядов наших судов.
Проблема в том, что раньше мы рассматривали электродвигатели иностранных производителей. Благо, и в России появились разработчики в этом сегменте, к примеру, наверняка небезызвестная вам, «Морсвязьавтоматика». Мы ждем ввода эксплуатацию их судна на Москве-реке и, в целом, следим за деятельностью. Что важно, в МСА делают не только сами суда, но и многие комплектующие, необходимые для полноценной эксплуатации нового типа флота, включая плавучие зарядные станции.
Источник: https://paluba.media/news/21818
— Заказчиком и проектантом пассажирского судна проекта 03850 “Соталия” является НИПТБ “Онега”, которое входит в ОСК.
Минимальная осадка и применение водометного движителя позволяет эксплуатировать суда проекта на большей части внутренних водных путей РФ, которые, как известно, нуждаются в обновлении флота. Само судно имеет длину 17,5 метров, ширина достигает 3,3, осадка — 0,5 метра. На борту можно перевозить до 30 пассажиров.
По оснащению. На судне установлен отечественный пропульсивный комплекс в состав которого входит главный двигатель от предприятия Ярославского моторного завода, и водометный движитель от “НПО”Винт” АО “ЦС”Звездочка”. Также на судне установлена зашивка салона, аналогично той, которую ставят в автобусах и вагонах РЖД от ГК КСК.
— На какой стадии строительство экопарома? Расскажите подробнее, как вообще возник проект?
— На данный момент идет формирование корпуса судна на ПСЗ “Янтарь” на стапеле «Буревестник», там работают наши специалисты совместно с коллегами с завода.
Заказчиком судна выступает Минпромторг России, а исполнителем — Калининградский государственный технический университет. В строительстве на различных этапах участвует нескольких предприятий нашей области.
Основная техническая особенность — работа на электродвигателе. Паром предназначен для перевозки пассажиров — до 80 человек и машин — до 15 автомобилей. Длина судна — 36 м, ширина — 10 м. Оно будет связывать Балтийск и Балтийскую косу.
— Какие сложности возникают при реализации проекта?
— Сейчас многие вещи пересматриваются на уровне проектирования, поскольку изначально были заложены комплектующие иностранного производства. Так что теперь возникла необходимость подбора отечественных аналогов.
В целом, весь проект является опытно-конструкторской работой университета. Для судостроения это не рядовое исполнение заказа, тут все подвязано на научной составляющей. Во многом мы зависим от университета, который разрабатывает и проектирует данное судно.
— Как считаете, какие перспективы у электрофлота в России?
— Многие называют их будущем судоходства, но на самом деле — это уже наше настоящее. Будущее, я думаю, за флотом, работающим на водороде и СПГ.
Конечно, пока с электричеством все не так просто. С одной стороны, у таких судов нет вредных выбросов. Но вопрос об экологичности производства и утилизации аккумуляторных батарей для электросудов остается открытым.
И все же для «Ушаковских верфей» мы рассматриваем это направление в качестве перспективного и планируем внедрять решения по электродвижению в качестве опции для всех модельных рядов наших судов.
Проблема в том, что раньше мы рассматривали электродвигатели иностранных производителей. Благо, и в России появились разработчики в этом сегменте, к примеру, наверняка небезызвестная вам, «Морсвязьавтоматика». Мы ждем ввода эксплуатацию их судна на Москве-реке и, в целом, следим за деятельностью. Что важно, в МСА делают не только сами суда, но и многие комплектующие, необходимые для полноценной эксплуатации нового типа флота, включая плавучие зарядные станции.
Источник: https://paluba.media/news/21818
Ответы на вопросы
Свяжитесь с нами
Отдел продаж
+7 906 219-50-00
отдел логистики
+7 927 155-84-06
почта
lider@real-ships.ru
Оставьте свои контактные данные и мы поможем найти вам то что вы ищите